Aereo precipitato in Ucraina...

[kima]

riflettendo sullo scritto di Kima, è sulle definizione di "strongly recommended" e "Mandatory" per prescrizioni, che si giocano molte economie nella gestione dei voli, rotte, manutenzioni etc....

Tutto dipende dalla facoltà di un determinato organismo di potere o meno legiferare su una certa materia. Mi spiego meglio.
Le norme che regolamentano l'aviazione civile internazionale si fondano sulla convenzione di chicago, il cui primo articolo recita:
Gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato ha la sovranità piena ed esclusiva sullo spazio aereo al disopra del suo territorio.

A questo principio si aggiunge quello del diritto di sorvolo, esplicato attraverso accordi bilaterali/multilaterali fra gli stati contraenti. L'organismo internazionale che coordina queste attività è l'ICAO, che però non ha potere di legiferare, ma soltanto di dettare le linee guida. Va da se però che chi aderisce all'ICAO deve rispettare queste linee guida, e sono veramente pochi al mondo quelli che non fanno parte dell'ICAO.
La convenzione di chicago, in conseguenza al suo primo articolo, riconosce il diritto a ogni singolo stato contraente di poter istituire delle "zone vietate", dandone però pronta informazione agli altri stati contraenti e all'ICAO stessa.
E' quanto succede ad esempio quando c'è una manifestazione aerea, un'esercitazione militare, un'eruzione vulcanica, e una situazione "di crisi".... La comunicazione avviene appunto attraverso lo strumento del NOTAM. Chiunque intraprenda un'attività di volo deve essere a conoscenza dei NOTAM relativi alla propria rotta. Nel caso dell'incidente in questione, l'ucriana emise dei notam già a fine marzo, ma la russia emise notam opposti relativi al territorio conteso, da qui la lettera icao del 2 aprile e il SIB dell'europea easa. Tanto la lettera icao quanto il sib easa però non "vietavano" il sorvolo, in quanto questo sarebbe stato in contrasto con la convenzione di chicago, potendo vietare il sorvolo solo lo stato sovrano sul territorio in oggetto, quindi l'ucraina (formalmente....). Purtroppo non sono riuscito a trovare il rete quel notam ucraino quindi non ne conosco i contenuti precisi. Icao ad ogni modo lanciò il warning dicendo, attenzione perchè chi passa di la puo ricevere indicazioni opposte da autorità ucraina e russa, quindi vigevano condizioni di non controllo e quindi di rischio. Di più icao ed easa non potevano fare, formalmente, che "raccomandare fortemente" di non passare di la a causa del rischio di incidenti dovuti alla "crisi" militare in atto. E l'ucraina che poteva fare a fronte di un sorvolo su una zona "vietata" o comunque dichiarata non sicura o non controllata attraverso i notam? Anzitutto informare il velivolo comunicando da terra. Inoltre la convenzione di chicago prevede che in condizioni estreme lo stato sorvolato ha facoltà di costringere ad atterrare il velivolo in un aeroporto del proprio territorio. Cosa che avvenne ad esempio di recente in turchia quando un volo civile dalla russia alla siria venne "gentilmente" scortato a terra da due aerei militari all'aeroporto di ankara per controlli. Insomma, una zona con spazio aereo vietato, nel contesto della convenzione di chicago, di certo non va confusa con le no-fly zone militari, come quelle istituite in irak nel recente passato, in cui al limite chi infrange il divieto viene abbattuto, zone quindi in cui il diritto dell'aviazione civile internazionale (chicago-icao) viene chiaramente soppresso. In quei casi non esistono notam, icao, easa ecc., ma chiaramente una simile situazione non può essere proponibile in ucraina (senza far scoppiare la guerra mondiale!). In un simile contesto "normativo-procedurale" quindi, è avvenuta la tragedia..... Lungi da me mettermi a discutere sulle cause dell'abbattimento, sui colpevoli, sul "si poteva evitare?"....chissa se mai sapremo "le" verità.... Resta soltanto lo shock dinanzi una simile tragedia... E adesso, cosa è cambiato???
L'ucraina ha emesso altri notam in cui dichiara il divieto di sorvolo di una determinata zona, più vasta che in aprile. La russia non mi risulta che abbia emesso notam in contraddizione con quelli ucraini, come fece invece a fine marzo. L'icao avrà emesso un'altra lettera informativa, che onestamente non sono andato a cercare. E l'easa? Ha emesso un SIB:

EASA Airworthiness Directives Publishing Tool

IL 2014-21.... Leggendolo notiamo che, è praticamente uguale a quello del 3 aprile, quindi:

"...This SIB is issued in addition to the previously published EASA SIB 2104-10 which was related to the situation in Crimea and the changes to the Simferopol FIR that are under the responsibility of Ukraine. "

....
....
"
National Aviation Authorities should ensure that all aircraft operators are aware of the following information: The European Aviation Safety Agency (EASA), and EUROCONTROL Network Manager strongly recommend airspace users to:
1. avoid the airspace of the Simferopol (UKFV) FIR and circumnavigate it by using available alternative routings, and
2. circumnavigate prohibited routes in Dnepropetrovsk (UKDV) FIR.

Anche stavolta quindi l'easa "raccomanda fortemente", ma non "proibisce" direttamente, alle autorità nazionali comunitarie/compagnie aeree le rotte attraverso le zone "proibite" (dall'Ucraina).

Di fatto è un divieto, su questo credo che nessuno abbia dubbi, ma formalmente è una "raccomandazione", e formalmente una raccomdazione è, come scritto in calce al SIB, "This is information only. Recommendations are not mandatory."

A questo punto è però interessante notare come abbia agito l'omologa statunitense dell easa, cioè l faa (federal aviation authority). Attraverso l'emissione del fdc 4/2182, http://www.faa.gov/news/updates/medi...ce_UKRAINE.pdf,

"......all flight operations by u.s. operators within.....are prohibited".

Differenti terminologie, che in campo normativo assumono significati completamente diversi, pur se nella sostanza, soprattutto dopo la tragedia, genereranno comportamenti certamente uguali (nessuno passerà di lì).

Va poi comunque detto nello specifico che la compagnia malese non fa parte ne di faa, ne di easa, ma risponde alla propria autorità aeronautica nazionale. Chiaramente fa parte dell'icao quindi conosceva i notam ucraini.

Nota: nel campo della manutenzione/revisione dei velivoli il sistema normativo è estremamente rigido, e l europea easa ha potere di legge sugli stati membri definendo i requisiti per ottenere e mantenere il certificato di "aeronavigabilità" di un velivolo civile. Li praticamente è tutto mandatorio.