F1 2022- Le Castellet [ Testate che esplodono, gomme che si consumano e soprattutto "is not my job"]

[FunMBnel]

Dipende quante posizioni di penalità riceve. Fosse solo il motore termico, sono 5 posizioni

No, visto che parliamo di Sainz sono 10 per l'ICE.
Gli altri non me li ricordo.

[FunMBnel]

Sinceramente mi sembra strano che la Haas abbia in macchina l'ibrido nuovo Ferrari per diversi motivi, innanzitutto bisognerebbe capire cosa intendano effettivamente per ibrido nuovo, se realmente le modifiche fossero sostanziali (e vedendo l'ipotetico vantaggio lo dovrebbero essere) dovrebbero riguardare tutte le componenti elettriche come mgu-h, mgu-k, batterie e centralina.

Oggi per avere un grosso vantaggio derivante dal solo ibrido ci sono 2 possibilità:
1. la versione precedente era veramente un cesso molto al di sotto delle proprie possibilità, e vedendo come va Ferrari non credo
2. si ruba.

L'ES è fisso e può immagizzanare 2 MJ (sfruttabili ogni giro)
La potenza dell'MGU-K è fissa: 120 KW. E lì non si scappa a meno che 2.
Il flusso da MGU-H a ES è libero, ma anche questo, sempre a termini di regolamente, non potrebbe superare i 2 MJ a giro per un totale di 4 MJ per giro disponibili (che vorrebbe dire 33" a giro, che son veramente pochi. Per rendere l'idea in Austria siamo sopra al 70% di farfalla aperta in un giro. Vuol dire oltre 45". Che vuol dire che ci dovrebbero per forza essere 12" di clipping se si sfrutta l'elettrico al 100% per ogni secondo di farfalla del tutto aperta. Ora in Austria il clipping non esiste quasi. E non esiste quasi mai neppure in pista ben più impegnative come Spa o Monza. Ergo o rubano tutti o chi mi ha sintentizzato come sopra il regolamento mi ha raccontato una balla ).
Il tutto è monitorato da sensori.
L'unico modo per fregare 'sto giro è la ricarica wireless da MGU-H a ES. Fattibile? In teoria sì, in pratica non lo so. Ma resta sempre un 2.

Quindi o l'unico componente migliorato è stato l'mgu-h oppure, visto che in Austria le prestazioni delle due vetture erano simili, semplicemente le piste si adattavano meglio alle loro vetture.

O magari avevano modifiche sulla vettura e/o le hanno finalmente assettate come Dio comanda o tutte assieme.

Allo stesso tempo mi risulta difficile pensare che abbiano già a disposizione la correzione per il problema di affidabilità riscontrato fino ad ora, almeno a sentire quanto dice Binotto.

Son d'accordo, ma avevo letto anch'io che forse in Francia CS avrebbe avuto le prime modifiche in materia.

[FunMBnel]

Il flusso da MGU-H a ES è libero, ma anche questo, sempre a termini di regolamente, non potrebbe superare i 2 MJ a giro per un totale di 4 MJ per giro disponibili (che vorrebbe dire 33" a giro, che son veramente pochi. Per rendere l'idea in Austria siamo sopra al 70% di farfalla aperta in un giro. Vuol dire oltre 45". Che vuol dire che ci dovrebbero per forza essere 12" di clipping se si sfrutta l'elettrico al 100% per ogni secondo di farfalla del tutto aperta. Ora in Austria il clipping non esiste quasi. E non esiste quasi mai neppure in pista ben più impegnative come Spa o Monza. Ergo o rubano tutti o chi mi ha sintentizzato come sopra il regolamento mi ha raccontato una balla ).

Mi autocito...
Non è proprio una balla, ma in tutto il racconto manca un elemento fondamentale: il riquadro FUCSIAAAAAA (per dirla alla Vanzini) in figura.
Il flusso diretto da MGU-H a MGU-K è illimitato. Il che vuol dire che l'energia a disposizione del MGU-K teoricamente sarebbe illimitata se la potenza fornita dall'MGU-H fosse uguale (o superiore, vabbeh...) a quella dell'MGU-K stesso.
Ovviamente così non è e ovviamente l'ES entra in gioco.

Va da sè che comunque il massimo possibile è avere i 120 KW sempre a disposizione durante tutto il giro (e il motivo per cui il clipping non compare sistematicamente è proprio il box fucsia).
Però oltre quello non vai se non rubi con i parametri dimensionali, leggasi la potenza, del motore elettrico.

'ste PU sono sicuramente pezzi complicati e costosissimi, ma dal punto di vista squisitamente ingegneristico dal 2026 mi mancheranno.


Clipboard01.png

[FunMBnel]

Se ne parlava giusto poco tempo fa.

How Ferrari has slashed Red Bull’s F1 top speed advantage

[Ale92]

Oggi per avere un grosso vantaggio derivante dal solo ibrido ci sono 2 possibilità:
1. la versione precedente era veramente un cesso molto al di sotto delle proprie possibilità, e vedendo come va Ferrari non credo
2. si ruba.

L'ES è fisso e può immagizzanare 2 MJ (sfruttabili ogni giro)
La potenza dell'MGU-K è fissa: 120 KW. E lì non si scappa a meno che 2.
Il flusso da MGU-H a ES è libero, ma anche questo, sempre a termini di regolamente, non potrebbe superare i 2 MJ a giro per un totale di 4 MJ per giro disponibili (che vorrebbe dire 33" a giro, che son veramente pochi. Per rendere l'idea in Austria siamo sopra al 70% di farfalla aperta in un giro. Vuol dire oltre 45". Che vuol dire che ci dovrebbero per forza essere 12" di clipping se si sfrutta l'elettrico al 100% per ogni secondo di farfalla del tutto aperta. Ora in Austria il clipping non esiste quasi. E non esiste quasi mai neppure in pista ben più impegnative come Spa o Monza. Ergo o rubano tutti o chi mi ha sintentizzato come sopra il regolamento mi ha raccontato una balla ).
Il tutto è monitorato da sensori.
L'unico modo per fregare 'sto giro è la ricarica wireless da MGU-H a ES. Fattibile? In teoria sì, in pratica non lo so. Ma resta sempre un 2.

Teoricamente quindi rimangono due fattori per poter incrementare le prestazioni della parte ibrida.

Primo aumentare l'energia recuperata dal mgu-h, in quanto non soggetta a limitazioni, agendo sia sul componente stesso sia attraverso il diverso sfruttamento dell'ICE e quindi della turbina.

Il secondo aspetto, che se non sbaglio è quello che riguardava l'aggiornamento Ferrari dello scorso anno, è l'efficienza dell'impianto stesso. Aumentare questo aspetto fa si che dei 4MJ in uscita dalla batteria o in arrivo direttamente dal mgu-h tu ne puoi sfruttare una percentuale maggiore essendo minori le perdite per inefficienze. Si parlava infatti che lo scorso anno la Ferrari aveva aumentato notevolmente la tensione di utilizzo di tutta la parte elettrica, questo teoricamente avrebbe dovuto aumentare l'efficienza dell'impianto in quanto, a parità di potenza e di resistenze elettriche, aumentando la tensione diminuisce la corrente. Di conseguenza dovrebbero diminuire le perdite in calore dovute all'effetto Joule (il tutto semplificato molto). Inoltre un vantaggio non secondario dovrebbe essere dovuto ad una possibile riduzione del peso in quanto sarebbero serviti cavi di sezione inferiore e batterie più leggere anche se allo stesso tempo credo sia aumentato l'isolamento richiesto.

Rimane comunque il fatto che, sebbene si tratti di un campo in pieno sviluppo anche fuori della F1, i margini di miglioramento non credo siano tali da poter mostrare differenze evidenti tra un aggiornamento e l'altro, anche perchè l'elettrico già di suo ha una efficienza relativamente molto elevata, ed inoltre non ci sono stati cambi regolamentari che riguardassero questa parte della PU negli ultimi anni.

O magari avevano modifiche sulla vettura e/o le hanno finalmente assettate come Dio comanda o tutte assieme.

Leggendo i comunicati FIA la Haas non mi sembra abbia portato aggiornamenti in Austria.

[FunMBnel]

Primo aumentare l'energia recuperata dal mgu-h, in quanto non soggetta a limitazioni, agendo sia sul componente stesso sia attraverso il diverso sfruttamento dell'ICE e quindi della turbina.

Sulla turbina in realtà non si può fare moltissimo.
Per regolamento il regime massimo è 125K rpm, ma a quanto ho letto tutti sono ben sotto questo limite, intorno a 100K. Il che evidentemente è frutto di un compromesso sul fronte affidabilità.

Il secondo aspetto, che se non sbaglio è quello che riguardava l'aggiornamento Ferrari dello scorso anno, è l'efficienza dell'impianto stesso. Aumentare questo aspetto fa si che dei 4MJ in uscita dalla batteria o in arrivo direttamente dal mgu-h tu ne puoi sfruttare una percentuale maggiore essendo minori le perdite per inefficienze. Si parlava infatti che lo scorso anno la Ferrari aveva aumentato notevolmente la tensione di utilizzo di tutta la parte elettrica, questo teoricamente avrebbe dovuto aumentare l'efficienza dell'impianto in quanto, a parità di potenza e di resistenze elettriche, aumentando la tensione diminuisce la corrente. Di conseguenza dovrebbero diminuire le perdite in calore dovute all'effetto Joule (il tutto semplificato molto). Inoltre un vantaggio non secondario dovrebbe essere dovuto ad una possibile riduzione del peso in quanto sarebbero serviti cavi di sezione inferiore e batterie più leggere anche se allo stesso tempo credo sia aumentato l'isolamento richiesto.

Tutto vero. Mi chiedo però quanto margine ci sia su quel fronte: ci son così tante perdite da pregiudicare in modo significativo l'efficienza? Poi per carità: in un mondo dove contano i millesimi va bene tutto.

Rimane comunque il fatto che, sebbene si tratti di un campo in pieno sviluppo anche fuori della F1, i margini di miglioramento non credo siano tali da poter mostrare differenze evidenti tra un aggiornamento e l'altro, anche perchè l'elettrico già di suo ha una efficienza relativamente molto elevata, ed inoltre non ci sono stati cambi regolamentari che riguardassero questa parte della PU negli ultimi anni.

Ah ok. Vedo che siamo allineati.

Leggendo i comunicati FIA la Haas non mi sembra abbia portato aggiornamenti in Austria.

E direi che questo dovrebbe chiudere il discorso: avessero portato nuove componenti avrebbero dovuto dichiararlo.

[Porano444]

F1, Ferrari con una nuova ala posteriore in Francia: l’obiettivo e annullare il gap in efficienza da Red Bull – OA Sport

[FunMBnel]

F1, Ferrari con una nuova ala posteriore in Francia: l’obiettivo e annullare il gap in efficienza da Red Bull – OA Sport

Certo che l'ala posteriore sembra diventato il Santo Graal dell'efficienza con le nuove macchine.
In Ferrari pare abbiano stroncato il gap di velocità massima solo lavorando su questa.

[Porano444]

Certo che l'ala posteriore sembra diventato il Santo Graal dell'efficienza con le nuove macchine.
In Ferrari pare abbiano stroncato il gap di velocità massima solo lavorando su questa.

Pare di sì.
Rumors parlano di nuovi fondi per SF e RBR. In particolare SF lavora sui pattini. Il tutto verso quel fantomatico nuovo regolamento anti pourpoising.

[FunMBnel]

Si chiama porcata, come tutte le modifiche in corso d'opera che non siano giustificate davvero da motivi di sicurezza.
Oramai il porpoising non dico sia un ricordo, ma un problema decisamente meno rilevante che solo un mese fa. Mercedes che era tra quelli che soffrivano di più son 2 gare che viaggiano lisci non dico come RBR, ma poco ci manca.

La realtà è che con questa scusa stanno cercando di tappare una delle classiche zone grigie. Ma non si fa a metà anno.