Ponte sullo Stretto di Messina

[Davide]

No non è vero. Quando ci saranno le autostrade che servono ( 1) passante di Mestre 2) Pedemontana Schio-Gemona del Friuli) e sarÃ* resa a tre corsie quella che mi faccio spesso per lavoro (Venezia-Trieste), sarÃ* sufficiente.

Vedere l'esempio tedesco. Le autostrade sono tante; sono poste sugli assi focali; negli ultimi 50 anni sono state costruite praticamente tutte quelle necessarie.

Altro discorso è che si dovrebbe convertire su rotaia parte di quello che va su gomma. A Trieste giÃ* succede, ci sono vari treni ogni giorno carichi di camion e containers, e camionisti se serve, che vanno su e giù senza sosta da Trieste-Porto a Salisburgo-Scalo, passando per sotto la CittÃ* (nella Galleria di Circonvallazione) e poi non fermandosi che a Tarvisio nel momento di passare dall'Italia all'Austria. Ci sono coinvolto in prima persona ed è un ottimo progetto.

Fatto sta che Passante di Mestre e Pedemontana Veneto-Friulana (della quale c'è solo un micro-tratto fra Sacile e Pordenone) da Schio a Gemona servirebbe eccome.

Io credo su Mestre insista più traffico che non in Lombardia perché da lì passa tutto il Centro Europa e l'Est Europa. E vi assicuro i volumi col Centro-Est Europa sono notevoli, veramente notevoli, e soprattutto sono in un mostruoso crescendo man mano che si aprono i mercati, e molto deve ancora aprirsi (vent'anni sono pochi per la mia Polonia, per uscire dall'isolamento che c'era), vedi anche l'estensione dell'UE ma soprattuto gli indicatori economici, mentre con l'Ovest Europa c'è maggiore stasi e stabilitÃ* di mercato.

Farei una colletta personale per le due Grandi Opere che ho citato. Mi renderebbero la vita molto molto più vivibile e così a milioni di Triveneti e decine di milioni di Stranieri, ne sono certo.

Finalente qualcuno che parla con cognizione di causa. Bravo!

[Bellunese]

No non è vero. Quando ci saranno le autostrade che servono ( 1) passante di Mestre 2) Pedemontana Schio-Gemona del Friuli) e sarÃ* resa a tre corsie quella che mi faccio spesso per lavoro (Venezia-Trieste), sarÃ* sufficiente.

Vedere l'esempio tedesco. Le autostrade sono tante; sono poste sugli assi focali; negli ultimi 50 anni sono state costruite praticamente tutte quelle necessarie.

Altro discorso è che si dovrebbe convertire su rotaia parte di quello che va su gomma. A Trieste giÃ* succede, ci sono vari treni ogni giorno carichi di camion e containers, e camionisti se serve, che vanno su e giù senza sosta da Trieste-Porto a Salisburgo-Scalo, passando per sotto la CittÃ* (nella Galleria di Circonvallazione) e poi non fermandosi che a Tarvisio nel momento di passare dall'Italia all'Austria. Ci sono coinvolto in prima persona ed è un ottimo progetto.

Fatto sta che Passante di Mestre e Pedemontana Veneto-Friulana (della quale c'è solo un micro-tratto fra Sacile e Pordenone) da Schio a Gemona servirebbe eccome.

Io credo su Mestre insista più traffico che non in Lombardia perché da lì passa tutto il Centro Europa e l'Est Europa. E vi assicuro i volumi col Centro-Est Europa sono notevoli, veramente notevoli, e soprattutto sono in un mostruoso crescendo man mano che si aprono i mercati, e molto deve ancora aprirsi (vent'anni sono pochi per la mia Polonia, per uscire dall'isolamento che c'era), vedi anche l'estensione dell'UE ma soprattuto gli indicatori economici, mentre con l'Ovest Europa c'è maggiore stasi e stabilitÃ* di mercato.

Farei una colletta personale per le due Grandi Opere che ho citato. Mi renderebbero la vita molto molto più vivibile e così a milioni di Triveneti e decine di milioni di Stranieri, ne sono certo.

Indubbiamente la Pedemontana serve, eccome, sopratutto per i traffici commerciali, basta vedere com'è presa la Pontebbana; X quanto riguarda la A28 mi pare che i lavori nel tratto Sacile Ovest-Conegliano stiano procedendo bene, credo non manchi molto all'inaugurazione. Cosa ne pensate del tratto che dovrebbe collegare Belluno a Tolmezzo, con moltissimi chilometri di galleria(sopratutto una lunghissima tra il passo Mauria e Ampezzo), che sarebbe di grande aiuto a smaltire la congestione tra Belluno e Pieve di Cadore nella statale 51 di Alemagna. In teoria l'A27 era stata concepita, giÃ* da 1975 anno di costruzione, per collegare Venezia con Monaco di Baviera; smaltirebbe inoltre parte del traffico sulla A22 del Brennero. Penso però tutto ciò sia impossibile 1° per motivi politico-istituzional-burocratici (per non parlare della mancanza di "schei"-soldi), 2° per l'orografia difficile, per giungere in Austria servirebbe lunghi tunnel e viadotti (è risaputo che costano decine di milioni di ¤ a chilometro), 3° per gli ambientalisti (sarebbe comunque uno scempio ambientale nella beneamata valle del Piave, che rischierebbe di fare la fine del tratto autostradale Vittorio Veneto-Fadalto), poi c'è la questione Alto Adige...

[NoSync]

Fino a 2-3 anni fa lo eravamo di sicuro. Negli ultimi tempi qualcosa sta inizando a cambiare grazie all'amministrazione Zaia, ma è ancora troppo poco.
Ciao!

Letto ieri sull'ultimo Quattroruote Davide... siete molto in alto come tasso di mortalitÃ* ma non siete più nelle primissime posizioni (mi pare sesti o settimi)... comunque di certo non in fondo classifica, questo è pacifico

[verza81]

non parlarmi degli ambientalisti va...vogliamo parlare della storia infinita del famoso tratto autostradale che dovrebbe collegare Sacile a Conegliano? Ecco stendiamo un velo pietoso... Poi ci meravigliamo se siamo la provincia con la più alta percentuale di incidenti mortali sulle strade...la gente ogni volta che deve prendere la macchina è sull'orlo di una crisi di nervi...

mi sa che porto bene

giudici sbloccano la Valdastico


Clamoroso ribaltone al Consiglio di Stato. Sconfitti gli ambientalisti

immagine('gdv_f1_390.jpg') </I></B>di Gian Marco Mancassola



</I></B>Il Consiglio di Stato ha cancellato la decisione del Tar che in primavera aveva bloccato il cantiere della Valdastico sud. I giudici hanno infatti accolto nel merito i ricorsi presentati dalla Regione Veneto, dalla Provincia di Vicenza, dall’Autostrada Brescia-Padova, con il supporto di uno stuolo di enti locali veneti e del mondo imprenditoriale, a partire dall’Associazione Industriali di Vicenza.
Il primo segnale che andava nella direzione della riapertura dei lavori era venuto il 30 agosto, quando il Consiglio di Stato, ribaltando la decisione del Tar Veneto, aveva accolto la richiesta dei ricorrenti pronunciandosi contro la sospensiva dei lavori, inaugurati il 12 febbraio dal ministro Pietro Lunardi e dal governatore veneto Giancarlo Galan. Il 31 maggio il Tar aveva, infatti, accolto il ricorso contro l’avvio dell’opera, presentato da privati, dalle associazioni Italia Nostra e Wwf, dal Comitato intercomunale contro la realizzazione dell’autostrada A31 Valdastico Sud e dalla Fondazione inglese The Landmark Trust, il cui presidente onorario è il principe Carlo d’Inghilterra. Il ricorso riguardava le procedure di valutazione di impatto ambientale (Via) e di approvazione del nuovo tratto autostradale dal Vicentino al Rodigino, che passerebbe, secondo gli oppositori, vicino a nove ville venete e attraversando numerose aziende agricole.
La tesi, di opposto segno, dei sostenitori dell’opera fa leva invece sulla trasformazione e modernizzazione del Veneto in direzione del Polesine, le rispetto del paesaggio e dei colli Berici. A favore della ripresa dei lavori c’era stata una petizione popolare promossa dalla Provincia di Vicenza, da 12 Comuni dell’area e da varie categorie produttive e sindacali. Ad attendere la storica sentenza, a Roma, c’era anche la presidente della Provincia, Manuela Dal Lago, accompagnata dall’assessore alla viabilitÃ* Alessandro Testolin. I due, nell’apprendere le prime notizie, hanno manifestato soddisfazione e si sono detti felici.
A stretto giro di posta è arrivato anche il commento del governatore Galan: «Il Consiglio di Stato dÃ* ora il via libera alla realizzazione di una infrastruttura essenziale per i trasporti nel Veneto, e che le popolazioni venete attendevano da molti decenni. Come si vede mentre c’è chi giustamente si rifugia nei sogni, c’è chi cerca di realizzarli».
Esulta anche il sottosegretario vicentino all’Ambiente, Stefano Stefani: «Ho sempre sostenuto che la Valdastico sud è un’opera determinante per il Veneto. Voglio sottolineare che questa sentenza è una vittoria anche per la Lega Nord, che è sempre stata in prima fila per la A31 scendendo in piazza, raccogliendo firme e sensibilizzando automobilisti e cittadini. Ma questa è soprattutto una vittoria che permette alla Regione di migliore sensibilmente la propria viabilitÃ*, aiutando la crescita economica delle imprese e favorendo il turismo».
Grande soddisfazione viene manifestata dal presidente dell’Associazione Industriali di Vicenza, Massimo Calearo, che parla di «vittoria del gioco di squadra». «È un momento importante - commenta Calearo - finalmente si realizza un’opera che serve non solo all’economia, ma a tutto il sistema Veneto. È il caso di dire che l’unione fa la forza. Un chiaro esempio, utile per il futuro, di come facendo sistema si vince: è il primo segnale di un Veneto unito che può portare a casa opere fondamentali».
«È una grande vittoria per i cittadini dei 23 Comuni interessati dal passaggio dell’autostrada - afferma Roberto Andriolo, ex sindaco di Agugliaro, a nome del Coordinamento Comuni “Valdastico sud” -. che in un periodo di grande difficoltÃ* economica possono guardare con fiducia al loro futuro».
Sorpresa e amarezza dominano invece sul versante degli sconfitti. «Il Consiglio di Stato ha ribaltato un giudizio, quello del Tar, che era stato esemplare, lucido e ci aveva restituito fiducia nella certezza del diritto - argomenta il presidente di Italia Nostra Carlo Ripa di Meana -. Attendiamo di leggere il dispositivo nei prossimi giorni, ma questo giudizio del Consiglio di Stato è una amara delusione». Secondo gli ambientalisti, la A31 «rischia di devastare il paesaggio delle Ville Palladiane - si legge in una nota di Italia Nostra e Wwf - i monti Berici e l’ambiente agricolo e naturale tra Vicenza e Rovigo, toccando le province di Padova e Verona. Non ci sentiamo né sconfitti né persuasi della bontÃ* di questa struttura, che troppe superficialitÃ* ed errori di programmazione ha evidenziato».

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immagine2('gdv_f1_392.jpg')Foto:


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[inocs]

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[...] Occorre parlare senza reticenze: il ponte non si costruirÃ* perché, al momento, non è realizzabile. I motivi sono facilmente comprensibili per chi abbia conoscenze di ingegneria delle strutture, appena si consideri l’evoluzione subita dai ponti sospesi negli ultimi settant’anni. Nel 1937 fu inaugurato il “Golden Gate”, con campata centrale da 1280 m. Nel 1964 venne realizzato a New York il “Terrazzano Narrows Bridge”, la cui campata centrale misurava 1298 m; tale lunghezza raggiunse 1410 m nel 1981, in Inghilterra, con l’”Umber Bridge”. Solamente alla fine del millennio le luci subirono un considerevole incremento. Nel 1998 in Danimarca venne realizzato l’ “East Bridge” con campata di 1640 m (la più lunga d’Europa), mentre in Giappone fu inaugurato l “Akashi Kaikyo” che possiede l’attuale primato di lunghezza del mondo: 1990 m circa.
In conclusione l’evoluzione dei ponti ha impiegato 17 anni(1964-1981) per fare aumentare le luci di 112 m e ulteriori 17 anni(1981-1998) per superarle di altri 580 m: ciò perché un incremento della lunghezza, anche contenuto, comporta problemi esecutivi notevoli, che spesso sono stati risolti da singolari evoluzioni della tecnologia.
Per quanto riguarda il Ponte di Messina è poco credibile che l’opera venga completata entro il 2012. Ciò in quanto: il ponte stradale più lungo del mondo possiede una campata centrale di 1990 m e la più lunga campata ferroviaria del mondo è di soli 1100 m(“Minami Bisan-Seto, realizzato in Giappone nel 1988). La tecnologia non ha compiuto negli ultimi anni progressi tali da consentire un aumento delle luci di oltre il 66% per i carichi stradali, e del 200% per quanto attiene le azioni ferroviarie;l’interazione vento-struttura è stata valutata sperimentalmente soltanto in scala ridotta; l’effetto di accelerazioni sismiche differenziate sulle fondazione delle antenne non è stato studiato su modelli in laboratorio.
La conferma che la costruzione del Ponte va considerata ancora come virtuale è costituita dal fatto che il progetto posto in gara è solamente un “preliminare”, arrestato a mere ipotesi di fattibilitÃ*, con contenuti riscontri sperimentali; non risulta siano stati eseguiti studi di dettaglio relativi alla costruzione e al montaggio, che rappresentano, al momento, ostacoli difficilmente sormontabili, per una luce unica di 3300 m. Sintomatica, d’altronde, è l’assenza sulla scena dei maggiori costruttori di ponti del mondo.
Il rischio per il Mezzogiorno è quello di coltivare illusioni che non porteranno a nulla di utile. Forse saranno spese risorse per progettazioni, movimenti di terra e opere ciclopiche di fondazione, ma giunti alla realizzazione dell’impalcato i lavori si fermeranno, nella migliore delle ipotesi, per molti anni
La realizzazione del Ponte, perlomeno nei tempi programmati, è ben lontana dalla realtÃ*. E’ mio profondo convincimento che primo dovere dell’UniversitÃ* sia quello di non tacere.
Nicola Augenti, docente di “Teoria e Progetto di Ponti” presso l’UniversitÃ* Federico II di Napoli