Auto elettriche, ibride mild e plug in, parliamone

[verza81]

C'è anche da dire che il prezzo é assimilabile ad una termica anche perché oramai sono quasi inaccessibili anche le termiche. Io, come tanti miei colleghi agenti di commercio, ho deciso di non cambiare auto questo giro. Non posso pagare la stessa identica auto 5 o 6000 euro in più di 4 anni fa. Oltretutto le soglie di detraibilità sono le stesse di 40 anni fa, ora ti prendi una Panda con la soglia massima scaricabile. É inevitabile che il mercato sia in gravissima crisi

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Ah si quello non ci piove
Ma oltre appunto al discorso guida/tecnologia, ormai anche il prezzo è allineato
Specie se si conta quanto si risparmia in manutenzione, che ormai per una media viaggi a 4/500 euro a tagliando


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[jack9]

Ti stai confondendo, BEV ed EV sono la stessa cosa.

ah sì, che trimone scusate, mi riferivo alle plug-in.

[Danirimini]

Ah si quello non ci piove
Ma oltre appunto al discorso guida/tecnologia, ormai anche il prezzo è allineato
Specie se si conta quanto si risparmia in manutenzione, che ormai per una media viaggi a 4/500 euro a tagliando


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Si, quello si. Però si parla di auto di fascia medio alta, che sono una fetta comunque minoritaria del mercato. Non esiste una elettrica che venga 15 o 20 k, che possa sostituire la Panda o la Punto. Sempre meno persone si possono permettere macchine da 35 o 40k euro

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[lg59]

Però scusate,trovatemi l'equivalente elettrico di una dacia duster o jogger a gpl per quanto riguarda il l prezzo.Una cinese?Non dico che non siano affidabili,ma la rete ricambi in caso di problemi?Le dacia sono del gruppo renault-nissan, e reperire i 4 bulloni serviti per manutenzioni e rotture in 210mila km non ci sono stati problemi(non scherzo,mai la minima rottura in 12 anni).E che abbi un'autonomia di 4-500 km,è il minimo per un uso versatile.Non tiratemi fuori microcar o segmento A,per me è quasi piccola anche la duster,tra legna,frutta,materiali vari,carrozzine per parenti disabili ecc.Vediamo,un veicolo da lavoro un po spartano...restiamo nel gruppo renault..una renault kangoo?,mmm,costa il doppio della duster,autonomia rispetto ad un gpl?(tra gpl e benzina)1000 contro 270.
Poi come ripeto,potrei avere un'elettrica dato che ho tutto lo spazio che voglio per ricaricarla a casa,ma è neccessaria comunque anche una con il motore termico per l'autonomia.Il problema rifornimento è cruciale,sono auto valide solo se è possibile ricaricarle a casa,ad esempio in una città come Genova,che conosco bene,con palazzi affastellati uno sopra l'altro,senza garage,impossibile che prenda piede il full eletrico a meno di rivoluzionari progressi tecnologici,tipo ricarica completa al distributore in 5 minuti.

[jack9]

Si, quello si. Però si parla di auto di fascia medio alta, che sono una fetta comunque minoritaria del mercato. Non esiste una elettrica che venga 15 o 20 k, che possa sostituire la Panda o la Punto. Sempre meno persone si possono permettere macchine da 35 o 40k euro

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e infatti l'EV sta andando male. e vedo, visto dove vivo, sempre più Discovery, sport HSE, q5, q7, x5 e x7 in giro
la gente semplicemente dice: devo spendere 40/50k? mi piglio una roba del genere piuttosto che una EV, giusto o sbagliato che sia fanno così. dirò di più, c'è un esplosione di Discovery 2.0 TDI in giro le vendono a prezzo "stracciato" visto che è un diesel e se le pigliano a manetta.
l'EV costa uguale al termico nella fascia di prezzo alta, sulle macchinine non conviene e la gente una macchina cinese non se la compra. almeno, non per il momento.
quando comincerà a farlo allora sì che saranno cazzi per le case automobilistiche europee che o si adegueranno o perderanno una valanga di soldi.

[camber]

Segnalo il calo decisamente consistente del prezzo del litio. Quando si vedrà la ricaduta sulle auto? Sbaglio o il prezzo della batteria incide molto sul prezzo finale nelle bev?

[jack9]

Segnalo il calo decisamente consistente del prezzo del litio. Quando si vedrà la ricaduta sulle auto? Sbaglio o il prezzo della batteria incide molto sul prezzo finale nelle bev?
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come mai è calato così tanto?

[camber]

come mai è calato così tanto?

Probabilmente il calo di vendite di veicoli elettrici soprattutto in cina. Questo calo potrebbe rendere interessante monitorare i prezzi per le batterie a uso domestico.

[jack9]

Probabilmente il calo di vendite di veicoli elettrici soprattutto in cina. Questo calo potrebbe rendere interessante monitorare i prezzi per le batterie a uso domestico.

mah oddio, non penso che li abbasseranno il gradino all'insù è stato fatto, oltre tot non si torna indietro.
in Cina in realtà avevo letto che andasse a gonfie vele la vendita dell'elettrico più del 50% delle auto vendute in Cina sono EV, poi se c'è un calo generalizzato questo non lo so.

[Corry]

Editoriale quattro ruote di questo mese Quattroruote | News e listino auto nuove, usato, quotazioni e servizi come non sottoscrivere…

Da un paio d'anni vado scrivendo che la scellerata idea di governare il mercato dell'auto attraverso quelle che gli anglosassoni definiscono "mandate policies" avrebbe gettato le basi per la deindustrializzazione dell'industria locale. Purtroppo sono stato facile profeta, ché le velleitarie intenzioni di Bruxelles sono andate ufficialmente a sbattere contro la realtà. Ad agosto, le immatricolazioni del continente sono crollate del 18,3% rispetto allo stesso mese del 2023 (l'Italia fa il -13,4%). Per le elettriche, poi, è stata un'ecatombe: il calo è arrivato a toccare il 43,9%. Trovano così giustificazione le grida di allarme che i costruttori andavano lanciando da mesi. Ed è ora palpabile il terrore che l'automotive europeo possa implodere da un momento all'altro. Bisogna essere chiari: il disastro in cui l'Europa si è cacciata è in gran parte addebitabile all'approccio ideologico con cui Bruxelles, in ossequio a uno spirito dirigistico autolesionistico, ha obbligato un intero comparto industriale ad assecondarne le irrealizzabili (per quanto senz'altro commendevoli) intenzioni. Questo non solleva i produttori dalle loro responsabilità, anche al netto dell'eccessiva accondiscendenza verso i dogmatismi di politici che ora, vista la malaparata, scappano dalla scena del crimine (l'ultimo in ordine di sparizione è Thierry Breton). Nel tentativo di traghettare il modello di business da una logica di magnitudo industriale a una focalizzata sui ricavi, le Case hanno aumentato a dismisura i prezzi (al fenomeno dedichiamo l'approfondimento di pagina 44) in un momento storico in cui cala il potere d'acquisto e l'inflazione rende più costoso il ricorso al credito. E hanno probabilmente ritenuto l'elettrico funzionale a tale trasformazione, oltre che un buon modo per costringere la gente a cambiare la macchina, in un mercato che per ragioni demografiche e sociali non esprimerà più i volumi di prima. Accettando le ubbie di una classe dirigente miope (continuo a ritenere improbabile che dietro la teoria di sbagli ci sia stato un indicibile disegno: è stata proprio una deplorevole incapacità strategica) e mettendo il proprio tornaconto di fronte agl'interessi dei clienti, i costruttori si sono stretti attorno al collo una corda il cui nodo va stringendosi.

Se la contrazione delle vendite non bastasse, nel 2025, infatti, entreranno in vigore le nuove norme Cafe, che prevedono un'ulteriore riduzione della CO2 media, pena multe salatissime. Tutti erano convinti che l'incidenza delle Bev sarebbe cresciuta al punto da scansare tali sanzioni. Invece i consumatori, a cui nessuno ha chiesto se fossero d'accordo con la rivoluzione, si sono messi di traverso: la quota delle elettriche è al 12,6%, che è più o meno la metà di dove avrebbe dovuto essere. Siccome mancano all'appello mezzo milione di "pezzi", l'Acea, l'associazione dei costruttori, ha stimato in 18 miliardi di euro le contravvenzioni che le Case dovranno pagare l'anno prossimo a causa del flop dell'elettrico. Altro che 2035: è una cifra che potrebbe far saltare per aria il comparto auto europeo domani. Soluzioni? O regali le Bev in stock, ma non si può fare perché affosserebbe il valore residuo di quelle in circolazione, oppure sei costretto a non vendere le termiche, così da alzare artificialmente lo share delle vetture a pile, il che significherebbe rinunciare a due milioni e mezzo di auto che potrebbero altrimenti essere vendute. Quei 2,5 milioni in meno equivalgono a otto fabbriche. Da qui la richiesta in zona Cesarini dell'Acea di spostare al 2027 l'inseverimento dei vincoli Cafe. Due anni saranno sufficienti per ribaltare la situazione? Difficile. L'impressione è che si cerchi di guadagnare tempo, nella speranza che la politica intervenga con generose prebende. Di certo, l'automotive europeo è all'angolo per una serie di errori strategici e dell'irruenza dei cinesi: il loro mercato domestico è un disastro per gli stranieri, in Europa aggrediscono i segmenti lasciati sguarniti dai marchi locali e hanno lanciato l'offensiva pure in Sud America e in Asia. La Volkswagen ha annunciato 15 mila licenziamenti e chiuso la fabbrica belga dell'Audi, chiedendo che Berlino rinnovi gl'incentivi sospesi l'anno scorso (il ministro dell'Economia, Robert Habeck, ha già detto di sentirsi «in obbligo di fare qualcosa»). Però ogni governo si muove per sé (la Spagna non vuole i dazi perché la Cina minaccia di tassarle la carne di maiale e l'Italia chiede di anticipare di un anno la clausola di revisione prevista per il 2026) e comunque il fronte delle Case ha perso una pedina essenziale nei negoziati, ovvero Stellantis. Carlos Tavares ha bocciato la proposta Acea commentando che «sarebbe surreale cambiare le regole adesso» (come sia certo di evitare le multe non è dato sapere).

Che cosa accadrà lo vedremo presto. E si capirà anche se Bruxelles vorrà accogliere i suggerimenti di Mario Draghi, che nel suo documento per la difesa della competitività europea ritiene necessario introdurre il metodo "dalla culla alla tomba" per misurare le emissioni (e sarebbe ora). Di certo, le parole dell'ex premier sono una bocciatura generalizzata: «Il settore automobilistico è un esempio della mancanza di pianificazione dell'Unione e dell'applicazione di una politica climatica senza quella industriale». Ora, sarebbe facile dare la colpa di questo disastro alla sola follia dell'elettrico imposto senza considerarne le implicazioni oggi evidenti. Ma l'impressione è che la transizione – inevitabile, per quanto sbagliata nei modi e nei tempi – abbia semplicemente amplificato i problemi di un ecosistema autoreferenziale, che ha sottovalutato non soltanto i nuovi player, ma anche – e soprattutto – il ruolo decisivo dei consumatori.